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“Legend has no legend”。筆者沒想到，來到底特律會聽到這種冷笑話。聽到此話的時間是在1986年，距今已是23年前的事情。這是筆者當時詢問美國通用汽車（GM）負責“凱迪拉克”開發的主任工程師Warren D. Hirschfield如何看待本田對美出口“Legend”時，他給出的回答。可以看出他並沒有把Legend當成對手。
GM的高級品牌“凱迪拉克”既不乏名氣、又頗具傳統。該品牌創立的時間是1902年，距今已有百年歷史。而且，當今美國總統的專用車也是凱迪拉克。起動馬達、全同步變速箱、雙叉骨式（Double Wishbone）前輪懸吊、電子感應式動力轉向系統、空調……，這些全部起始於凱迪拉克。FF（前輪驅動）高級車領域，事實上是凱迪拉克開創的。雖然在“德國車至上”的日本還難以體會到，但在美國，凱迪拉克是一個堅如磐石的品牌。
說實話，Legend並未打敗凱迪拉克。凱迪拉克有驚無險地被“新GM”保留下來。儘管如此，凱迪拉克的停滯不前，仍是GM落敗的一個原因。這與GM在警惕、分析並擊退後來者的基本對策上傳動緩慢有很大關係。
近年來，南韓車引起筆者很大關注。雖然圍繞南韓汽車廠商的糾紛頻發，甚至給人以不太好的印象，但如果只看硬體的話，就會佩服其做工之精良。筆者駕駛南韓現代“索納塔”時，聯想到了法國標緻汽車的“406”。可以說南韓現代與法國標緻的差距縮小到了只有10年的程度。筆者在東京市內偶爾乘坐南韓現代“君爵（Grandeur）”計程車，即便坐在後座上也能感到汽車後軸定位之準確。
加速很好、防震很好、操作性很好、燃效很好、內飾很好，總之硬體都很好。所欠缺的僅僅是名氣而已。南韓車很快就會變得像23年前的Legend一樣。中國車、印度車也會快速趕上。說句不中聽的話，現在南韓廠商、中國廠商、印度廠商可以低薪大量雇用那些告別GM的技術人員。
筆者奉勸日本的汽車技術人員，對新興市場國家的汽車再不要“居高臨下”地不屑一顧。如果不認識到自己處於與23年前的Hirschfield相同的境況，就會步GM的後塵。（記者：濱田 基彥）
“Legend has no legend”。筆者沒想到，來到底特律會聽到這種冷笑話。聽到此話的時間是在1986年，距今已是23年前的事情。這是筆者當時詢問美國通用汽車（GM）負責“凱迪拉克”開發的主任工程師Warren D. Hirschfield如何看待本田對美出口“Legend”時，他給出的回答。可以看出他並沒有把Legend當成對手。
GM的高級品牌“凱迪拉克”既不乏名氣、又頗具傳統。該品牌創立的時間是1902年，距今已有百年歷史。而且，當今美國總統的專用車也是凱迪拉克。起動馬達、全同步變速箱、雙叉骨式（Double Wishbone）前輪懸吊、電子感應式動力轉向系統、空調……，這些全部起始於凱迪拉克。FF（前輪驅動）高級車領域，事實上是凱迪拉克開創的。雖然在“德國車至上”的日本還難以體會到，但在美國，凱迪拉克是一個堅如磐石的品牌。
說實話，Legend並未打敗凱迪拉克。凱迪拉克有驚無險地被“新GM”保留下來。儘管如此，凱迪拉克的停滯不前，仍是GM落敗的一個原因。這與GM在警惕、分析並擊退後來者的基本對策上傳動緩慢有很大關係。
近年來，南韓車引起筆者很大關注。雖然圍繞南韓汽車廠商的糾紛頻發，甚至給人以不太好的印象，但如果只看硬體的話，就會佩服其做工之精良。筆者駕駛南韓現代“索納塔”時，聯想到了法國標緻汽車的“406”。可以說南韓現代與法國標緻的差距縮小到了只有10年的程度。筆者在東京市內偶爾乘坐南韓現代“君爵（Grandeur）”計程車，即便坐在後座上也能感到汽車後軸定位之準確。
加速很好、防震很好、操作性很好、燃效很好、內飾很好，總之硬體都很好。所欠缺的僅僅是名氣而已。南韓車很快就會變得像23年前的Legend一樣。中國車、印度車也會快速趕上。說句不中聽的話，現在南韓廠商、中國廠商、印度廠商可以低薪大量雇用那些告別GM的技術人員。
筆者奉勸日本的汽車技術人員，對新興市場國家的汽車再不要“居高臨下”地不屑一顧。如果不認識到自己處於與23年前的Hirschfield相同的境況，就會步GM的後塵。（記者：濱田 基彥）
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